地纬招商网（www.zhongguozhaoshang.com）为大家总结为以下九个方面：
1、外商垄断汽车电子技术和配套体系，国内产品难进入其配套体系
中国加入WTO后，全球的汽车电子零部件系统开始进入中国，他们在技术、资金和调动资源力量方面，优于国内新兴的汽车电子企业；再加上我国汽车电子产品水平相对落后，主要差距是在电子控制单元的软硬件、系统的可靠性和控制精度等方面；产品主要是低附加值产品如音箱等。使国内汽车电子市场70%以上的市场份额被外资企业、合资企业占有，国内企业在汽车电子领域的市场份额不到30%。
2、国内厂家缺少自主研发能力，难以实现整车厂商和汽车电子商的同步开发
汽车电子特别是汽车控制系统在技术上涉及“汽车”和“电子”两个专业，资金投入大，开发难度大。同时，汽车电子产品具有系统开发周期长、产品寿命长的特殊性。一般情况下，普通消费类电子产品开发周期为3个月，产品寿命为6个月；汽车电子产品的开发周期则长达3年，产品寿命则长达10年。这种状况使得领先进入者的先发优势较为明显。再加上短时间内研发投入难以见到收益和本身企业实力有限，导致国内汽车零部件企业研发投入少，开发能力弱。目前国内零部件企业用于新产品开发的投入仅占销售收入的1―2%，无法与发达国家5%－10%的研发投入相比。因此，国内汽车电子商都需要从整车厂获得技术与加工图纸，为现有车型配套，只能进行国产化的适应性开发，只能满足整车企业现有生产的要求。在汽车电子技术的研发上缺乏研发设计经验，同时也缺乏开发所需的技术应用平台，在新车型的设计上，难以做到与主机厂新车型的研发同步进行；无力进行超前开发、高科技产品开发和系统化开发，自主创新能力十分缺乏。
3、核心技术“空心化”
在汽车电子技术研发上，国家一直很重视。“八五“期间，国家科技部组织了“汽车发电机电控燃油喷射系统”的攻关；“九五”期间，组织了柴油发电机燃油喷射系统、汽车防抱死制动系统、安全气囊和车载通讯系统的攻关；“十五”期间，攻关计划开展了“智能交通系统”和“混合动力汽车”“电动助力转向”、“自动变速箱”、“主动半主动悬架”等重点专项工作，但是这些项目多数停留在研制工作层面，没有形成规模化批量产品。汽车电子产品的先进技术主要来自合资企业或是外资公司。合资企业由于受引进产品技术许可的制约，中方无法参与合资企业的产品开发，只是把在华企业办成国外企业汽车零部件生产制造的“组装车间”，使中方失去产品开发的自主权和研发机会，难以发挥中方企业开发先进技术的主动性和能动性，出现技术空心化问题。
4、汽车制造商与汽车电子生产商研发相互分离
汽车电子不同于普通电子产品，应用环境恶劣，对温度、湿度、气候等的适应能力要求更高。不同的汽车厂商对定制的汽车电子产品的要求也不相同。根据汽车电子超前性、配套性的产业特点，要求产品研发、设计与整车制造相互协调，整车制造商和电子制造商密切配合同步开发。但我国汽车制造与电子制造分属不同行业，整车制造商和电子制造商各干各的，缺少必要的有效合作，也缺少相应的行业主管部门宏观上统一协调，因此也相应影响了汽车电子产业健康、快速发展。
5、我国汽车电子应用比例与世界平均水平的差距较大
我国汽车电子支出占整车的比例很低。与国际水平相比，仅以2003年为例，我国每辆汽车平均汽车电子应用比例比国际水平低5.5倍。目前我国一汽轿车中汽车电子支出占整车的比例约10%-15%，国外中、高档轿车中汽车电子支出占整车的比例已超过30%，预计很快会达到50%。
我国在安全、节能、环保方面与国外的差距较大全世界死于交通事故的人数每年大约为50万到60万，中国汽车保有量占世界的1.9％，交通事故死亡人数却占到世界17％以上，中国的机动车保有量是美国的1/16,而交通事故死亡人数是美国的35倍，和日本相比，我国的汽车保有量是其1/9，而交通事故死亡人数是日本的22倍。
中国汽车产品和国外同类相比，油耗高10～30％，中国石油对外依存度2002年达33％，到2020年将达50～60％，其中2020年公路部门的石油需求占全国总量的57％。如果中国能采用与国际同步的汽车节能技术和产品，到2030年可以累计节约石油8亿吨，仅2030年一年就可以节约8500万吨，相当于目前中国石油的进口总量。
我国汽车排放的污染约为国外同类车的15～20倍，造成城市空气质量恶劣，城市环境污染严重。
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